Lang geleden, toen ik nog een klein ventje was, mocht ik wel eens met mijn vader mee die chauffeur was voor het toenmalige Ministerie van Wederopbouw, later genaamd VROM. Ik mocht regelmatig mee om de dienstauto terug te brengen naar de garage van het Ministerie en achterop de fiets weer terug. In die garage moet mijn liefhebberij zijn geboren bij de aanblik van een lange rij zwarte Chevrolets, Vauxhall’s en Fords. In 1963 werd mijn vader chauffeur van de directeur-generaal en deze man had two-tone grijze Austin A99 Westminster die mijn vader dan bestuurde en onderhield.

Mijn pa vond het een geweldig fijne auto, maar in 1965 besloot de directeur-generaal om weer een nieuwe Austin Westminster te kopen bij de Haagse Austin dealer aan de Parkstraat. Het werd weer een grijze, maar ditmaal een A110 MKII en geen overdrive, want dat was een optional extra en kostte dus meer geld. Mijn vader was al gek op de A99 die ingeruild werd en hij wilde hem wel kopen, want hij wist heel goed dat het een prima auto was. Dit feest werd niet toegestaan, want de directeur-generaal had opdracht gegeven dat mijn vader niet de ingeruilde A99 mocht kopen, want mijn pa zou dan in dezelfde auto rijden als hij zelf en dat kon toch niet! Mijn pa was flink over de rooie, maar nam een vriend van hem in de arm die de volgende dag de A99 kocht met de centen van mijn vader en om de hoek van de dealer nam mijn pa meteen het stuur over en hij was er dol gelukkig mee. Drie maanden ging het goed tot dat mijn vader gespot werd in zijn A99 en de hel brak uit op het Ministerie. De directeur-generaal was zachtjes gezegd „not amused” en probeerde van alles om de Austin uit mijn vaders bezit te krijgen, maar dat ging natuurlijk niet, het was natuurlijk een volkomen legale aankoop. Uiteraard was de arbeidsverhouding ernstig verstoord maar mijn vader bleef nog een dik jaar de man rijden met diens A110 en daar was het geluk nou niet bepaald voor weggelegd. De nieuwe A110 kreeg al snel kuurtjes en problemen van mechanisch en electrische aard en na een jaar begonnen er zelfs roestplekjes te ontstaan omdat de Austin nooit getectyleerd was. Tevens zoop de A110 benzine, omdat er geen overdrive op zat en dus veel toeren moest maken op de snelweg.

Het was toen vaak het gesprek van de dag met mijn pa, het verschil tussen de A110 en zijn A99. Toen mijn vader vagelijke aantijgingen kreeg van de directeur-generaal, dat de onderdelen van beide auto’s het zelfde zijn, was de maat vol en wilde hij de man niet meer rijden en ging fijn weer de chauffeurspoole in. Die grijze Austin Westminster hebben wij jaren gehad en ik was er maar wat trots op.

We zijn er enkele malen mee naar de Moezel geweest en op een imperiaal op het dak werd van alles meegesleept. Mijn vader gaf hem op de snelweg ook wel van katoen. Die zescilinder met overdrive haalde wel dik de 160km/u en dat deed hij ook wel eens en ik vond dat maar wat prachtig.

Ooit zou ik ook zo’n auto hebben dacht ik toen en vele, vele jaren later kwam dit nog uit ook. Eigenlijk had ik dat nooit verwacht, want een A99 is eigenlijk niet meer te vinden omdat ze bijna allemaal weggeroest zijn en ook maar twee jaren in productie waren. Ik had inmiddels een mooie en fijne Wolseley 6/110 automatic waar ik met veel plezier in toerde, toen ik op een avond in oktober 2003 op ebay Zwitserland oog in oog stond met een plaatje uit mijn jeugd, een grijze Austin A99 Westminster uit 1960.

Na enige informatie gevraagd te hebben, bleek de A99 al 16 jaar stil te staan in een schuur in de buurt van Kreuzlingen en de verkoper was de 2e eigenaar. De Austin was niet rijvaardig, maar klokgaaf in originele toestand. Hierop het plan gemaakt en samen met mijn vrouw huurde ik een oplegger en reden we naar Zwitserland om de Austin te bekijken en eventueel te kopen. De volgende dag stonden wij oog in oog met een inderdaad geheel originele Austin A99 Westminster op vier platte banden. De auto was inderdaad klokgaaf, zowel het interieur als de carrosserie . Nergens een spoor van roest te bekennen. Ik kon de motor ronddraaien met de slinger, maar verder wist ik niets af van de mechanische toestand. Het was een beetje een gok, maar de koop was snel gesloten.

Ik kocht die grote grijze beer en bracht haar naar huis, na een bezoekje bij de Duitse en Nederlandse douane, want de wagen moest natuurlijk doorgevoerd en ingevoerd worden omdat Zwitserland geen EEG land is. Hierop volgde een jaar van het zoeken naar allerlei onderdelen om de A99 weer rijvaardig te krijgen en die vond ik bijna allemaal in Engeland, maar sommige spullen ook wel in ons land.

Na een jaar begon ik aan de mechanische restauratie dat erg leuk werk was. De Austin bleek perfect te lopen en te schakelen, alleen werkte de overdrive niet, maar dat bleek simpel op te lossen. Vervolgens werd de A99 door de RDW gekeurd en geschouwd en daar kwam de oude dame glansrijk doorheen en kon het plezier van touren en jeugdsentiment beginnen. Nu gaan wij regelmatig in de voorjaar en zomermaanden op stap met de A99, ook met de oude caravan er achter dat het helemaal een feest maakt. Als ik dan dolgelukkig een rit maakt met de Austin, kijk ik wel eens in mijn spiegeltje en zie dan weer dat jonge ventje van toen achterin zitten.......

Frans van Zoest

De Argentijn
Toen ik alweer jaren geleden, het zal in het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw zijn geweest, terug kwam van mijn zaterdagse rondje boodschappen doen, stond er op het parkeerdek van Albert Heijn een oudere Marokkaanse man naast mijn Wolseley. Op geheel eigen wijze maakte hij mij duidelijk dat hij wist om welk merk het ging: “Is mooi auto. Veel rijden in Marokko. Is Peugeot. Sterk auto”. En hij lachte er heel vriendelijk bij. Het was niet de eerste keer dat mijn Wols voor een Peugeot werd aangezien en het zou ook niet de laatste keer zijn. Vreemd is dat echter niet, als je weet dat de Italiaan Pinin Farina zijn ontwerp achtereenvolgens aan de British Motor Corporation, Peugeot en Lancia heeft verkocht. Daarover straks meer.

Gestart met schapenscheermachines
De geschiedenis van het gerenommeerde Engelse merk Wolseley gaat terug tot het eind van de 19^de eeuw, maar begon opvallend genoeg “down under”. In 1887 richtte Frederick York Wolseley in Australië (!!!) de “Wolseley Sheep Shearing Company Limited” op, waarna hij in 1893 het bedrijf naar Birmingham in Engeland overbracht. Zo’n 2 jaar later werd onder leiding van Wolseley’s bedrijfsleider, de in Engelse autokringen niet geheel onbekende Herbert Austin de eerste Wolseley personenwagen gefabriceerd. In de daarop volgende jaren zou Wolseley tot één van de toonaangevende Britse automobielfabrikanten van de 20^ste eeuw uitgroeien. Door de grootschalige wijze van productie bracht Wolseley het zelfs tot de belangrijkste autoproducent van het zogenaamde “Edwardian” tijdperk (het begin van de 20^ste eeuw). Ondanks die prachtige historie zou Wolseley de 100 jaar niet volmaken; in 1975 trok het ook al kwakkelende moederconcern British Leyland de stekker eruit. Na 88 jaar kwam er een einde aan alweer een stukje Britse autohistorie.

Overigens is Wolseley in al die jaren wat de type-aanduiding betreft, op een enkele uitzondering na (Wasp, Hornet, Viper), niet verder gekomen dan een enorme reeks cijfercombinaties, zoals 12/48, 14/56, 10/40, 21/60, 11/22, 32/80, 16/35, 6/80, 4/44, 6/110, 15/50 en (het onderwerp van deze reportage) de 16/60. Voorlopig dus nog stof genoeg om over te schrijven en dan is hier nog niet eens de helft van alle modellen genoemd.

Uitgemolken ontwerp
In het midden van de vorige eeuw waren de Italiaanse auto-ontwerpers op het hoogtepunt van hun roem; Bertoni (Citroën Traction Avant, 2CV en DS), Frua (Fiat en Maserati), Ghia (Alfa Romeo, Chrysler, Ford) en vooral Pinin Farina (o.a. Lancia, Ferrari, Alfa Romeo, Peugeot, Ford) konden het werk bijna niet aan. En ja, dan kan het wel eens gebeuren dat je een model gewoon twee of zelfs drie keer verkoopt.

En zo is het ook gegaan met het model van de Wolseley 16/60. Tegen het eind van de jaren vijftig zoekt men bij de British Motor Corporation, waar in die tijd behalve Wolseley ook Austin, Morris, Riley en MG onderdeel van uitmaken, naar een opvolger voor de Wolseley 15/50. En niet alleen voor de 15/50, maar ook voor de Austin 55 Cambridge, de Morris Oxford en de MG Magnette ZB moet er een nieuw model komen, waarmee men in de jaren 60 weer een toonaangevende rol in de internationale automobielwereld kan spelen. Net als zoveel andere autofabrikanten legt ook BMC zijn lot in handen van een Italiaanse ontwerper: Battista ‘Pinin’ Farina. De ‘kleine’ Farina komt met een hoekig, maar sierlijk  model, dat behoorlijk afwijkt van de tamelijk ronde 50-er jaren modellen. In 1959 introduceert BMC de ‘Farina’ in maar liefst vijf uitvoeringen: Austin A55 Cambridge, Morris Oxford, Riley 4/68, MG Magnette Mk III en Wolseley 15/60. De Austin en de Morris zijn de meest eenvoudige uitvoeringen, zeg maar de Engelse Opel en Ford, de MG is de sportieve en de Wolseley de chique uitvoering, terwijl Riley als een combinatie van deze laatste twee kan worden gezien. Alle uitvoeringen hebben iets oplopende achterspatborden, waarbij Farina zich mogelijk heeft laten inspireren door de ‘vleugels’ van de grote Amerikanen uit die tijd.

Betrouwbare B-motor
De auto’s werden in eerste instantie geleverd met de al enige jaren in productie zijnde 1489 cc B-series benzinemotor. Een betrouwbare motor, die het in de voorgangers goed had gedaan, maar wel aan de lichte kant voor de ruim 1100 kilo zware Farina’s. Dat zag men bij BMC ook in en al 1961 kregen alle uitvoeringen een bescheiden ‘make-over’, waarbij onder andere de oplopende vleugels werden afgevlakt en het B-blok werd opgeboord tot 1622 cc. Het blok kreeg ook verbeterde kleppen, zuigers en krukas en met de enkele SU HS2-carburateur leverde dat maar liefst een maximaal vermogen op van 62 pk. Daar moesten de Austin, Morris en Wolseley het mee doen; de MG en de Riley kregen ook nog eens een dubbele carburateur en haalden daarmee 72 pk uit datzelfde blok. De enkele carburateur bracht de Farina naar een topsnelheid van zo’n 130 kilometer per uur, terwijl de dubbele SU voor nog eens 10 kilometer extra zorgde.

Al deze veranderingen waren voor BMC voldoende reden om de typenamen aan te passen en dat leidde tot de volgende benamingen: Austin A60 Cambridge, Morris Oxford Series VI, Riley 4/72, MG Magnette Mk IV en Wolseley 16/60. Deze typenamen zouden tot het eind van de productieperiode (1971) in gebruik blijven. Van alle typen samen zijn er tussen 1959 en 1971 circa 856 duizend verkocht.

Frans stiefzusje?
Zou het te maken hebben met de onbetrouwbaarheid van de Italiaanse ontwerper Farina? Een ouderwetse maffiastreek? Of was het een gebrek aan zakelijkheid bij de Engelse autobouwer? Dacht BMC misschien een gentlemen’s agreement te hebben afgesloten met Signor Farina? Hoe dan ook, feit is dat Farina hetzelfde ontwerp een jaar later doodleuk verkocht aan Peugeot, die er de 404 van maakte. Van de Peugeot 404, die 15 jaar in productie zou blijven, zijn ruim 2 miljoen exemplaren verkocht.

Overigens hadden ze bij BMC beter moeten weten. In de tweede helft van de jaren 50 heeft Farina heel wat ontwerpen voor Lancia gemaakt, waarvan met name het front toch wel heel veel opvallende overeenkomsten met de BMC-Farina’s vertoont.

Argentijnse Wolseley?
De Wolseley 16/60 op bijgaande foto’s had al heel wat van de wereld gezien toen de auto in 1995 naar Nederland kwam. Officieel heeft de auto op 1 februari 1966 de fabriek in Cowley verlaten om enkele weken later verscheept te worden naar Argentinië, alwaar de Wols als ‘dienstwagen’ door de Britse ambassade in gebruik werd genomen. Vanwege de matige kwaliteit van de benzine in Argentinië was de auto uitgerust met een lage compressie motor en vanwege de slechte wegen zat er ook nog eens een gelaagde voorruit in, wat zeer bijzonder was in die tijd. Ook was er als extra accessoire een kachel gemonteerd alsmede veiligheidsgordels. De vaste berijder van de Wolseley, een zekere Harold Atkin, ging twee jaar later met pensioen terug naar Engeland en nam zijn dienstwagen mee. Vervolgens kwam de Wols in Weston-super-Mare terecht, alwaar er vooral lokaal mee werd gereden. In 1986 overleed Mr. Atkin en de Wolseley werd met slechts 43.000 kilometer op de teller in de garage gezet. Via een tussenhandelaar, die er niet in slaagde om de toen al bijna 30 jaar oude en bovendien links gestuurde auto in Engeland te verkopen kwam de Wolseley uiteindelijk bij een klassiekerbedrijf in Nederland terecht. Daar heeft uw klassiekerredacteur de auto in 1996 in goed rijdbare staat aangeschaft.

Weinig onderhoud
Farina’s blijken in de praktijk hele makkelijke auto’s te zijn en hebben aan normaal onderhoud meer dan genoeg. De B-series motor is werkelijk super betrouwbaar en beslist geen grote olieslurper. Zelfs op 2 of 3 ‘pitten’ blijft de auto zonder al te veel problemen door lopen, zo heb ik al eens mogen ervaren.

Normaal gesproken is dat niet de bedoeling, maar het geeft maar aan hoe sterk en probleemloos de motor is. Natuurlijk moet er op zijn tijd wat olie in het blok en dient er ook wel regulier onderhoud te worden gepleegd; ingewikkelde onderhoudsschema’s zijn beslist niet nodig. Roest is daarentegen, zoals bij de meeste klassieke auto’s, de grootste bedreiging van alle Farina’s. Wordt dat probleem grondig aangepakt, dan staat er nog weinig in de weg om volop van een Wolseley of een Austin of een Morris of … afijn, een Farina dus, te genieten.

Heerlijke reiswagen
Inmiddels heeft de Wolseley ruim 70.000 kilometer op de teller staan, gemiddeld zijn er dus zo’n 2.000 kilometer per jaar bijgekomen. Gemiddeld, want de Wols heeft al met al een jaar of 4 stil gestaan, vanwege een motorrevisie en een volledige restauratie van carrosserie en interieur. Nu is de bodem weer keihard, het plaatwerk superstrak, loopt de motor als het spreekwoordelijke zonnetje en ruikt het leer weer als nieuw. Met de forse kofferruimte, het prettige rijgedrag, een benzineverbruik van 1 op 10 en een kruissnelheid van 110 km/uur is de Wols bovendien een ideale vakantie-auto. De Wolseley 16/60 wordt nu dan ook weer gebruikt, waar hij ooit voor gemaakt werd: het op zeer comfortabele wijze afleggen van wat langere afstanden. En daarmee wordt de oude slogan van het merk volop eer aan gedaan: Drive wisely, drive Wolseley.

Hans Lubberding

In tegenstelling tot menige clubgenoot groeide ik niet op tussen of in Engelse auto’s. Mijn vader reed door de jaren heen diverse continentale automerken. Ik was wèl een enthousiast eigenaar van een meter Dinky Toys, waaronder natuurlijk ook in Engeland gemaakte weergaven van aldaar rijdende voertuigen. Sommige daarvan kende ik verder hoogstens van afbeeldingen in mijn Alkenreeks autoboekjes.

De verandering komt als het gezin verhuist, en daarmee een buurman krijgt die èchte MG oldtimers verzamelt. Ik kan mijn ogen niet van zijn zelf gerestaureerde projecten afhouden. Als ik hem mijn eerste auto (een Fiat 127) laat zien, zegt hij: “Gefeliciteerd. Maar je vindt mijn Engelse auto’s toch zo mooi? Dan moet jij met dat koekblik van je eens naar Engeland gaan.” Ik volg zijn advies op, en val als een blok voor het land, z’n bewoners en…z’n rollend materieel. Hier rijden mijn oude miniatuurauto’s nog gewoon op groot formaat rond. Grijze heren, ruitpet op, bij tien graden achter het stuur van een open Jaguar; oude dametjes tuffen in hun Morris Minor naar de dorpswinkel. Ik verlaat dit land met de gedachten ‘Hier kom ik terug’ en ‘Ooit koop ik ook zo’n oud automobieltje.’ Ik abonneer me op ‘Classic & Thoroughbred Cars’, destijds een pionier op het gebied. Binnen een jaar is het al raak. Na een slaaprovende advertentie, een prettig telefoongesprek, een nachtelijke tocht naar Harwich, een korte proefrit en enkele douaneformaliteiten rijd ik 568 BRO, Wolseley 1500 bouwjaar 1957, de ferry richting Hoek van Holland op.

Aanpassingen voor de RDW-keuring zijn vlot gedaan; de restauratie bestaat uit een stevige poetsbeurt en een paar kwaststrepen. Het logboek zit bij de documentatie, en het volgende jaar stuur ik 28-MA-59 naar het adres van haar vorige eigenaren. Het begin van een jarenlange vriendschap, met bijbehorende retours GB, totdat zij overlijden.

In Nederland verken ik op zonnige zondagen mijn nieuwe woonprovincie Zeeland tot in de verste hoeken, en geniet ik van de verschillende gezellige AMWR Clubweekends, tenmidden van de sympathieke leden (sommigen kennen elkaar al veertig jaar!) en hun sfeervolle auto’s. De laatste twee decennia rijd ik minder met mijn Wolseley. Aanvankelijk door de komst van een Triumph Spitfire, maar nu ook doordat ik me in het huidige, alsmaar drukkere en snellere verkeer onveilig en opgejaagd voel. Dan maar een beetje in de buurt blijven. Ik wil de oorspronkelijke, ongeschonden staat van de auto wel in ere houden!

Rob van der Klugt

En zo kwam het dat ik bij mijn volle verstand en bewustzijn toch weer de eigenaar werd van een Maestro “met werk”. Een voorproefje van hetgeen me te wachten zou staan was de aflevering, waarbij de auto resoluut weigerde te starten op de trailer.

Er waren dus nog wel wat “issues” met deze Maestro. Gelukkig is het een eenvoudige auto en onderdelen zijn op dit moment goedkoop te vinden. Het is duidelijk dat de Maestro nu wel op zijn dieptepunt als klassieker ligt en dat is een kans voor de liefhebber. De eerste tijd ben ik vooral bezig geweest ervoor te zorgen dat de auto niet steeds weer afsloeg en reed hij er stoffig en dof bij. Inmiddels is de carburateur weer goed werkend gemaakt, zijn onder andere een wiellager, temperatuursensor, banden, motorsteun en de uitlaat vernieuwd. Nu hij het weer goed doet, vond ik het tijd de auto wat schoner te maken en te poetsen. Dat maakt wel een groot verschil.

Een doffe bruine Maestro vind ik namelijk een erg treurig gezicht, maar een glimmende bruine Maestro is heus geen nare auto meer en na enig zoeken vond ik zelfs wieldoppen in een stijl die bij de leeftijd van de auto past. De vraag is natuurlijk wat ik eigenlijk moet met zo'n Maestro. Het is echt een soort stealth-klassieker. Vrij onopvallend van buiten, maar van binnen toch heel bijzonder om in te rijden. Ik merk dat ik er niet hetzelfde gevoel bij heb als andere klassiekers. Hij is gewoon te modern daarvoor.

Het leukste aan deze auto is voor mij dat we aan een Maestro zulke goede herinneringen hebben. Het was indertijd onze eerste “moderne” auto. Dat geeft het rondrijden met de Maestro, een aangenaam vertrouwd gevoel. Is dat niet ook wat mensen bedoelen met terug naar auto's uit je jeugd?

Christiaan Linford

Vandaag heb ik de adoptie Allegro getrakteerd op een heerlijk ritje buiten in de sneeuw. Helaas was er ook de nodige pekelvlok hier en daar... Op beide had ik niet echt gerekend omdat de dag begon met een prachtig zonnetje. Gelukkig zit ie goed in de bescherming aan de onderkant, dus deze ene keer zal niet zo erg zijn.

Ik moet zeggen dat het wagentje prima rijdt na een droog dutje van 2 a 3 jaar. Hier en daar zit er een hokje en stottertje in de motor, maar dat zal ongetwijfeld door de oude benzine komen. Dit alles was uiteraard niet mogelijk geweest zonder een verse APK. Garage Donker heeft mij dan ook weer ontzettend blij gemaakt door precies op tijd een gekeurde Allegro aan te leveren. Na het plaatsen van 4 nieuwe banden, nieuwe remschijven + blokken voor, nieuwe remcilinders, slangen en schoenen achter en het stellen van de fusees, werd de Allegro geacht weer veilig te kunnen deelnemen aan het hedendaagse verkeer. O ja, dan vergeet ik die ene koplamp nog. Niets wat je niet bij elke andere (moderne) auto zou kunnen hebben en dat lijkt me niet slecht voor een auto van bijna 40 jaar oud!

Vanaf de eerste 'gekeurde' meter heb ik erg genoten van deze maffe 'Quartic', dus ik kan niet wachten totdat de sneeuw verdwijnt en de zon verschijnt. Vandaag heeft de Allegro ook zijn strepen verdiend als Thunderbirds 'Emergency Rescue' wagen. Op weg naar huis kwam ik langs een duim opstekende dame (van middelbare leeftijd) die naarstig opzoek was naar een warm vervoermiddel. Wat was het probleem? Vanwege het carnaval rijden er vanaf Wijk bij Duurstede geen bussen vanuit het centrum en de dichtstbijzijnde 'grote' bushalte ligt vrij ver buiten het centrum. Het bekende verhaal; de dame in kwestie was onderweg naar huis na een bezoek gebracht te hebben aan haar zus. Haar mobiele telefoon lag echter nog thuis en ze had ook nog eens in alle haast de verkeerde (te koude) jas aangetrokken. Omdat de Allegro de rottigste niet is, heeft hij deze dame voorzien van de nodige warmte en haar keurig afgezet bij het busstation buiten het centrum. De kleine redder in nood!

Jascha Veld

Mijn eerste woordje was (echt waar) ‘Auto’. Vanaf dat ik kon spelen speelde ik met speelgoedauto’s. In mijn tienerjaren heb ik een tijdje wedstrijd gekart. Toen op 14 jarige leeftijd begonnen met (classic mini) bestuurbare auto’s. Op mijn 16e voor de studie Autotechnisch Specialist gekozen. Zomer vorig jaar maakte ik voor het eerst kennis met een BMC barnfind. De mensen die op 11 september de zomerrit hebben meegereden hebben dit ook nog kunnen zien.

Guy Houten was destijds mijn scouting staflid en wij gingen helpen met een BBQ om zo ons zomer kamp bij elkaar te sparen. Toen ben ik als 16 jarige(!) begonnen met het opknappen van een Austin Mini Van, met behulp van een werkplaatshandboek, internet en een telefonische hulplijn (Chris Linford) is het me gelukt deze op de weg te brengen voor Guy Houten. Bij het carrosseriebedrijf waar de Van werd gespoten stond een witte Austin Metro, en na wat rond te vragen bleek deze van zijn 85-jarige schoonmoeder te zijn (intussen had ik zelf een opknap Mini Chelsea gekocht).

En ja hoor, afgelopen december belde het carrosseriebedrijf naar Guy. Of hij de Metro 1300 met 82942 km op de klok wilde overnemen. Toen ik hier hoogte van kreeg heb ik mij de Metro op 17 jarige leeftijd min of meer geclaimd en voilà, 3 dagen later stond hij in onze eigen garage. Toen werd het nodig tijd om van de hooischuur een echte leuke hobbyruimte te maken. Natuurlijk is dit steeds met stapjes gegaan: eerst veel gereedschap, daarna een lasapparaat en op het laatst zelfs een hefbrug…

Ook heeft Guy mij zo gek gekregen om de Metro (niet opgeknapt) op een trailer te zetten en naar de British Autojumble in Waalwijk te gaan. De Metro bestond immers 30 jaar en dat moest gevierd worden. Aan de witte Metro waren toch de nodige mechanische dingen kapot: een koplamp was kapot, sloten waren geforceerd, remzuigers vastgeroest, bumpers wat gekrast, ook ontbrak er een spiegel en zat de ruitenwissermotor vast. Allemaal kleine dingen zou je zeggen, maar als je gaat zoeken naar de onderdelen kom je toch op een relatief hoog bedrag uit. Toen was de beslissing snel gemaakt. Ik wist in Heerlen nog een Metro 1300 te staan met een slechtere carrosserie, maar wel met alle onderdelen die ik nodig heb om mijn witte Metro tip top te maken. De 1300 motor krijgt de eer om in mijn Mini te gaan en de carrosserie mag ongestoord achter in de tuin verblijven. Sommigen van jullie hebben kunnen zien dat het interieur inmiddels uit de metro is gehaald en al diverse laswerkzaamheden zijn uitgevoerd. Ook is de binnenkant opnieuw in de lak gezet.

Binnenkort heb ik alle kwaaltjes van de 21 jarige Metro verholpen en ga ik lekker ermee naar school en natuurlijk zo veel mogelijk evenementen. Dus mensen onthoudt het: ik kom het Metro offensief versterken !

Levi Bovens

Dankzij een tip van een clublid heb ik de enige ooit gebouwde Vanden Plas 1500 (eigenlijk een super de luxe Austin Allegro) met links stuur gekocht. De kleur is hetzelfde als die van de auto van Hans Lubberding: russet brown (roodbruin). Het is een automaat. De auto vormde onderdeel van de Autotron collectie en als zodanig verhuisd naar een magazijn van de Louwman groep. De recente koper ervan. Vanuit de Engelse VDPclub kreeg ik de informatie dat er slechts één VDP 1500 LHD is gemaakt. En wel in 1977 op bestelling uit Holland. Dat kon niet anders dan deze zijn.

Vanmorgen heb ik de auto opgehaald en hij staat nu in mijn schuur. Mijn vaste spuiter/plaatwerker John Hurenkamp uit Lunteren is meegeweest om hem te halen (wij reden met zijn autoambulance) en een eerste controle wees uit dat het een heel harde auto is met slechts een klein deukje in een voorspatbord en op twee plekken wat oppervlakkige roest. De bodem hebben wij uiteraard nog niet aanschouwd. Verder zijn de kapjes van de achterlichten stuk en ontbreekt er van een koplamp het glas. Daarnaast is het VDP-logo van de grille verdwenen (heb ik nog liggen en aan dat kunstof/glaswerk is nog wel te komen).

Het leer is nog geheel onbeschadigd en ook het houtwerk is nog als nieuw. Inclusief de tafeltjes die uit de rugleuning van de voorstoelen komen en waarin een uitsparing zit voor een whiskeyglas. Wel is er een meer dan intensieve schoonmaak/poets beurt nodig. Dat doe ik deze zomer. Van de motor weet ik uiteraard niets. Maar dat komt allemaal wel. De planning is dat de auto er qua techniek en uiterlijk eind 2009 weer 'als nieuw' bij staat. Inmiddels is de auto volledig gerestaureerd (red.).

Joost de Jongh